22-11-2017 Het Financieel Dagblad Relatief kleine aanpassingen stuiten al op grote weerstand. De herindeling van het drukke Nederlandse luchtruim staat al jaren op de agenda van luchtvaartspecialisten. De uitbreiding van Lelystad Airport maakt een dergelijke ingreep urgenter dan ooit. Maar gemakkelijk zal die klus niet zijn. Het Nederlands luchtruim zit tjokvol. Hoe vol bleek afgelopen jaar bij de discussie over de omstreden aanvliegroutes naar luchthaven Lelystad. Die moet in 2019 vakantievluchten gaan afhandelen, zodat op Schiphol ruimte vrijkomt voor economisch belangrijke intercontinentale vluchten. Omwonenden vinden de aanvliegroutes naar Lelystad echter veel te laag.
Dat komt deels door de drukte in het Nederlandse luchtruim: de vluchten naar Lelystad moeten om het Schipholverkeer en militair luchtruim heen. Om verstoring te voorkomen, is gekozen voor relatief lage routes.
Een andere indeling van het luchtruim biedt op termijn soelaas, maar het maken van die puzzel is niet gemakkelijk. Het luchtruim is een lappendeken van militair domein, bewoond terrein en recreatiegebied. Herindeling zou zo ingewikkeld zijn dat de herziening pas over zeven jaar een feit kan zijn, stelde toenmalig staatssecretaris Sharon Dijksma van Infrastructuur onlangs in een Kamerbrief. Tot dan kan de capaciteit van Lelystad niet volledig worden benut.
Veel betrokkenen vinden daarom dat de herziening moet worden versneld. D66 stelde afgelopen weekend op een partijcongres in Leeuwarden zelfs dat Lelystad Airport pas open mag voor vakantieverkeer als het luchtruim op orde is. Maar waarom is het Nederlands luchtruim zo vol? En waarom is herindeling zo lastig?
‘De luchtvaart heeft lange tijd in relatieve luwte kunnen doen en laten wat ze wil’
Ruud Ummels, directeur van luchtvaartadviesbureau To70, dat ook het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat als klant heeft:‘In de luchtruimvisie van 2012 is een plan neergezet om het Nederlandse luchtruim grootschalig te wijzigen. Het heeft er alle schijn van dat de Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) en het Commando Luchtstrijdkrachten (CLSK) niet staan te springen om een big bang. Dat is niet per se onwilligheid. Het ministerie, LVNL en CLSK liggen onder een vergrootglas. Dat zijn we niet gewend: de luchtvaart heeft lange tijd in de relatieve luwte kunnen doen en laten wat ze wil. Nu blijkt dat relatief kleine aanpassingen die we op dit moment doen, zoals bijvoorbeeld de nieuwe routes naar Lelystad, al stuiten op enorme weerstand. Dan weet je ook dat het hele proces van het herontwerp van het luchtruim heel ingrijpend zal worden. De publieke consultatie zal geen geringe exercitie zijn. De vraag is: moet je iedere gemeente langs in Nederland?’
Hans Offerman en Martin Beringer, van luchtverkeersadviesbureau MovingDot, dat werkt voor het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat:‘Een aantal jaren geleden waren we nog in recessie: toen wilden luchtruimgebruikers niet meer capaciteit, maar moesten vooral de kosten omlaag. Nu is het streven weer maximale benutting van de capaciteit. Er zijn verschillende ideeën, maar ook binnen de luchtvaartsector is daar nog geen overeenstemming over. De luchtmacht controleert belangrijke delen van het Nederlandse luchtruim, alleen gebruikt ze dat luchtruim niet elke dag. Flexibeler gebruik van het militaire luchtruim, zoals in Zweden al gebeurt, kan extra capaciteit opleveren. Daar zal de luchtmacht wel iets voor terug willen.
Een andere mogelijkheid is het ontwerpen van vaste naderingsroutes naar Schiphol. Dat betekent wel dat de mensen onder de naderingsroutes meer lawaai krijgen, daar buiten minder. De keuzes die daarin gemaakt moeten worden, hebben uiteindelijk een grote politieke factor. Het ligt niet alleen bij de verkeersleiders, maar ook bij de overheid. Zolang de grote politieke kaders niet duidelijk zijn, is het moeilijk om daar keuzes in te maken.’
Schiphol is veruit de grootste luchthaven, met in 2016 bijna 500.000 vliegbewegingen. Rotterdam volgt met iets meer dan 50.000. Lelystad gaat vanaf opening in 2019 voor 10.000 vliegbewegingen per jaar, om in 2043 uit te komen op 45.000.
Luchtverkeersleiding
Het luchtruim is opgedeeld in verschillende lagen. Wanneer een vliegtuig opstijgt en in een hogere luchtlaag terechtkomt, verschuift het toezicht naar een andere luchtverkeersleidingsorganisatie. Zo komt een vliegtuig bij het opstijgen of dalen wel door vier of vijf verschillende luchtlagen met bijbehorende luchtverkeersleiding.
In de hoogste luchtlaag bevinden zich de zogenoemde ATS-routes: de snelwegen in de lucht. Veranderingen binnen Nederland moeten met de buurlanden worden afgestemd. Vliegtuigen beginnen vaak al in het buitenland aan hun afdaling voor Schiphol.
De vliegroutes boven Nederland wisselen voortdurend. Verkeersleiders moeten rekening houden met bewoond terrein en recreatiegebieden, maar ook met een flink aantal militaire zones, die soms open zijn en soms niet.
Het naderen of vertrekken van Nederlandse luchthavens is bepaald niet eenvoudig. Soms moet een piloot kriskras vliegen om verboden zones te ontwijken. Het grote aantal routes dat hierdoor ontstaat, verklaart het belang van een zeer omvangrijk systeem van luchtverkeersleidingen.
Martin Beringer, Ruud Ummels en Hans Offerman